Handlare och kommuner måste ta ansvar för stadslivet

Efterkrigstidens bilcentrerade och funktionsuppdelade stadsplanering har gjort det svårt att bibehålla levande stadskärnor. Allt mer av handeln söker sig ut till biltrafikens noder och externa lägen med lägre markpriser, gott om plats för stora anläggningar och stora möjligheter att parkera bilen. Detta är god företagsekonomi – men är det god privat- och samhällsekonomi?

Etablering av nya handelsområden sker med förhoppningen om nya arbetstillfällen och större utbud för stadens invånare. Handeln önskar en ökad volym, samtidigt som önskan att minska kostnaderna är stark, genom stordrift som medför lägre lokal-, transport- och personalkostnader per såld volym.

Resultatet blir att många mindre butiker konkurreras ut så att avstånden ökar för alla invånare till handelsplatserna. Bilberoendet ökar och kostnaderna för transporter förs över till konsumenterna.

För stadens gestaltning och stadsliv är utvecklingen förödande. Särskilt stor påverkan har dagligvaruhandeln dit invånarna söker sig ofta, livsmedelshandeln. Förkrigstidens mångfald av småbutiker inom gångavstånd ersattes av mindre snabbköp som ersattes av större och så vidare.

Från att ha varit integrerade i kvartersstadens gatumiljö har matbutikerna blivit avskilda satelliter utan samband med kringliggande bebyggelse. Enkla envånings lagerbyggnader med slutna fasader ligger omgivna av parkeringsytor och gräsklädda buffertzoner till trafikinfrastrukturen.

Dagens mötesplatser är inte längre torgen utan entréerna till stormarknaderna på privat mark, där de offentliga platsernas möjligheter till närvaro för alla saknas. Där finns ofta inget annat att göra än att gå in och ut i affären och undvika att bli påkörd av parkerande bilar. Parkeringsplatserna överträffar ibland stadskärnorna i storlek och det är ofta med stort besvär som kunder på cykel eller med buss tar sig till platsen.

Det yttersta ansvaret för denna långtgående utarmning av städernas kvalitet och attraktivitet måste läggas på kommunpolitiker och stadsplanerare som låtit ett samhällsintresse (billiga livsmedel) få agera fritt utan tanke på konsekvenserna. Ett visst ansvar får också läggas på dagligvaruhandeln som är drivande i denna utveckling. Med detaljplanernas utformning har kommunerna själva rådighet över och kan styra var och hur handelsetableringarna sker och hur väl de integreras med kringliggande bebyggelse.

Att integrera handeln i annan bebyggelse med tredimensionell fastighetsbildning är mycket mer komplicerad men väl värd ansträngningen. Markparkeringar är dålig hushållning med mark i tätorter och bör framför allt inte ligga i bästa läge intill viktiga stråk i staden. Externhandelsområden kunde utformas som traditionella stadskärnor med byggnaderna centrerade kring gångstråk och parkeringarna i periferin i stället för centralt belägna för att manifestera bilens suveränitet.

Det finns så klart exempel på bra dagligvarulokaliseringar och utformningar även i efterkrigstidens stadsbyggande, men de är inte många. Även om butikerna placeras i bottenvåning på kvartersstaden får de ofta slutna fasader som motverkar en inbjudande stadsmiljö.

Jag brukar nämna Mobilia handelsområde i Malmö (foton ovan) som ett intressant exempel på ett försök att restaurera ett typiskt externhandelsområde till en levande stadsmiljö. Där har man anlagt ett centralt torg med anslutningar för gång och cykel till omgivande stadsdelar, liksom högre bostadshus kring torget i handelsanläggningen för att ge stadsliv under hela dygnet.

Ett annat exempel är min arbetsgivare Lomma kommun, som omvandlat en klassisk sluten envånings lagerbyggnad för dagligvaruhandel genom förtätning, se fotona ovan. Där finns nu ett klassiskt kringbyggt promenadtorg i kvartersstad, med påbyggda våningar ovanpå dagligvaruhandeln och levande bottenvåningar runt torget med flera restauranger och kaféer.

Ytterligare en matbutik har etablerats tvärs över torget med ”öppna” fönster mot gatan som ger det viktiga sambandet mellan verksamheten i huset och stadslivet. Den tidigare tråkiga entrén till handelsladan har blivit en levande stadsmiljö, integrerad med alla andra verksamheter som stadskärnan behöver.

Dessa exempel visar att det går. Det är upp till kommuner och livsmedelshandeln att våga samarbeta för en god stadsmiljö.

Per Blomberg